- Aclaración
En este apartado no se va a a enseñar a volar a un no iniciado, sino que está
dirigida a aficionados que, ya sabiendo volar quieran adentrarse en otro tipo de
aviones como son los veleros o las alas volantes.
- Emisora
Aparte de llevar bien cargadas las baterías, si se dispone de una emisora
programable es muy recomendable realizar los siguientes ajustes:
“ Dos recorridos de Dual Rate, tanto para alerones como para profundidad,
con el fin de poder seleccionar uno u otro en función de las necesidades
“ Exponencial para suavizar la respuesta de los mandos
“ Subtrims ajustados de modo que los brazos de los servos estén rectos.
“ Proporción de mezcla Elevones ajustada a 50% – 50%, para no superar los
límites del servo y en caso de necesitar mas recorrido resulta mas fácil quitar
o poner con el Dual Rate correspondiente que en la función mezcla, debiendo
sumar siempre 100% como máximo.
“ Mezcla de despegue o de baja velocidad, accionando un interruptor los
elevones se levantan unos 2 mm a mayores, se puede usar la función Aerofrenos ya
que esto significa levantar ambos elevones.
- Chequeo prevuelo
Siempre hay que prestar atención al correcto funcionamiento de las superficies
de mando, esto es:
“ Ausencia de holguras
“ Perfecto retorno al punto neutro tras soltar el stick
“ Mandos suaves y sin agarrotamientos
“ Recorridos correctos
“ Mandos centrados
“ No tener invertido ningún canal
“ Correcta posición del centro de gravedad, entre el 15% y el 20% del
M.A.C o en donde indique el fabricante.
Prueba de planeo
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Es muy interesante incluso en aviones a motor, ya que hará predecible como será
el vuelo, pero con la ventaja de no llevar el peso del motor y de una batería de
mas elementos y capacidad. Con lo que se puede reducir el peso del avión un
total de unos 200 gr, que es casi la mitad del peso del avión. Así en caso de
salir algo mal, el golpe será mucho mas suave y sin consecuencias. Las
recuperaciones en una posible entrada en pérdida serán mas rápidas, además
de una velocidad de vuelo menor. Todo esto hace mucho más sencillo el
lanzamiento a mano, ya que la carga alar ahora rondará en torno a los 20
gr/dm^2. Lógicamente si el avión es un carreras y sin motor ni la batería de
vuelo la carga alar sale por encima de 35 gr/dm^2, la velocidad de pérdida será
muy alta, lo que podría hacer insuficiente una carrera para ponerlo en vuelo.
Existen detractores de este método que afirman que un modelo a motor debe volar
con él, pero también hay que reconocer que para aterrizar, el modelo tendrá que
planear y cuanto mejor sea ese planeo, menos riesgos tendrá la maniobra. Como
antecedentes caben citar el caso del los cazas alemanes de la Segunda Guerra
Mundial Horten IX o mas conocido como Go-229 o Ho-229 el abuelo del actual B-2
que primeramente era probado como planeador y que posteriormente se le añadieron
las dos turbinas Jumo, exactamente igual que el Messerschmitt Me-262 que es sus
primeras pruebas era remolcado como planeador, incluso el caza-cohete Me-163
Komet que volaba a mas de 1.000 Km/h tras acabársele el combustible, regresaba
planeando al su base.
- Lugar
Se intentará buscar un lugar apartado para evitar curiosos y sus comentarios,
así como los campos habituales de vuelo ya que uno va a necesitar estar en el
medio del terreno centrado en las pruebas y no en los aeromodelos que pretenden
despegar o aterrizar. Lo ideal es un lugar con hierba alta, puesto que como en
la mayoría de las ocasiones no se usa tren de aterrizaje, la hierba alta hará
que la panza del modelo nunca llegue a tocar la tierra o piedras.
- Meteorología
Como es lógico se buscará un día con poco o ningún viento, aunque casi es
preferible una ligera brisa, unos 10 Km/h es lo ideal, con esto al lanzar el
modelo frente al viento se dispone de esa velocidad mas, por lo que no es
necesario tanto impulso o correr. Lo que sí es muy importante es que no haya
absolutamente nada, o que esté muy muy lejos, en la dirección de donde viene el
viento, esto es casas, edificios, montañas. La razón es que estos obstáculos
generan turbulencias que recogerá el modelo, tanto mas cuanto mas pequeño sea.
- Elevones
Con el modelo una vez realizado el chequeo prevuelo, hay que prestar especial
atención a la posición de los elevones que deben estar algo levantados, es
difícil indicar cuanto, pero como norma general deben seguir la curvatura del
intradós del ala, para ello uno se puede ayudar apoyando una regla en la parte
inferior del alerón.
Es conveniente el que estén los elevones un poco levantados de más que de menos,
la razón es que si esta de menos nada mas lanzarlo tenderá a picar y es posible
que se estrelle antes de que dé tiempo a corregir, de modo que en el caso
contrario el avión tenderá a subir y habrá mas tiempo para corregir a picar para
nivelar. Esto puede ser ajustado en el mismo campo con el trim de profundidad.
En los modelos de configuración ala volante al estar el centro de gravedad muy
adelantado, si no tuvieran los elevones ligeramente levantados, bien sea por
diseño del perfil o manualmente, la tendencia sería a picar, por eso actúan como
compensación dinámica, aquí hay que prestar atención a que esta compensación
deberá variar en función de la velocidad ya que si no, a alta velocidad
sobreactuaría y aparecería la tendencia a subir y viceversa. Es por ello que lo
recomendable es el configurar los elevones para media alta velocidad y para baja
velocidad o despegue usar la mezcla antes programada.
Es un error muy grave quererlo solucionar con una mezcla motor-elevador, la
razón es que la velocidad del modelo no tiene por que coincidir con la posición
del mando de gas, así en el despegue lanzado a mano el gas está al 100% y la
velocidad es baja, lo mismo que al abortar un aterrizaje, otro caso es tras ir a
alta velocidad y cortar gas, el modelo aún conservará durante un tiempo la
velocidad.
- Vuelo
Este es el momento más importante y conviene no cometer ningún error tonto, para
ello lo ideal es tener un compañero que sea un experimentado lanzador, suelen
serlo otros aficionados a modelos similares o un velerista, porque así se podrá
tener las manos en los sticks para efectuar cualquier corrección. El mejor modo
de sujetar el modelo es por debajo desde una pequeña quilla o patín, que también
protegerá mas el intradós del ala en el caso de que no haya fuselaje. El
lanzamiento se hará después de una breve carrera sin pararse para lanzar, pues
si se detiene para lanzar la carrera no habrá servido de nada y éste será hacia
adelante, ni hacia arriba ni picando, ya que si se ha levantado poco los
elevones, no habrá casi tiempo para poder corregir. Cuando se tenga la ayuda de
un compañero, un buen truco es iniciar la carrera unos 10 metros por detrás del
piloto, para lanzar el modelo apenas se le haya rebasado, la razón es que el
vuelo así, será mas cercano y se apreciará mejor la actitud del modelo. Es muy
posible que pese a lanzar el modelo recto y nivelado, presente una ligera
tendencia a subir, no está mal, eso es debido la velocidad inicial y a que los
elevones están levantados, inmediatamente y antes de que pierda velocidad y se
produzca una entrada en pérdida, habrá que nivelar para recuperar el vuelo
horizontal, si la tendencia a subir es excesiva, se irá actuando sobre el trim,
picando un poco cada vez, ni que decir tiene que las alas tienes que permanecer
horizontales actuando en consecuencia sobre el trim de alerones.
- Objetivos
Además de conseguir un vuelo recto y nivelado, habrá que buscar la posición de
Centro de Gravedad de mayor rendimiento, para lo cual se irá retrasando un poco
cada vez, esto se consigue retrasando la posición de la batería, para ello es
muy práctico tener una tira de Velcro larga en el avión para poder ir moviendo
la batería hacia atrás. Es casi obligatorio tener marcadas en el modelo las
posiciones más adelantada y retrasada para moverse en ese margen. Cuanto mas
retrasado esté el centrado, más sensible será al mando de profundidad y menos
elevación necesitarán los elevones, disminuyendo la resistencia aerodinámica y
alargándose de este modo la distancia de planeo.
- Prueba a motor
Si hasta ahora todo ha ido bien, el momento de la prueba de motor no debe
ofrecer ningún riesgo. Los elementos de la propulsión se dispondrán de modo que
respete el centrado óptimo que se ha conseguido antes. Aquí es en donde entra en
acción la mezcla de despegue o de baja velocidad, ya que la carga alar ahora es
mas elevada y ahora se saldrá con la velocidad mas justa. Una vez conectada, los
elevones se levantan unos 2 mm, de modo que tras el lanzamiento el modelo
empezará a subir, por supuesto se tiene que tratar de una subida suave, si no,
solo se consigue una entrada en pérdida. A una altura prudencial, se desconecta
la mezcla, se observa que ocurre actúa en consecuencia para conseguir un vuelo
recto y nivelado: No conviene ni subir excesivamente alto, ni volar lejos, para
tener mejor visión haciendo giros en ambas direcciones. Tras un par de minutos
que lleva esta operación conviene dar una pasada a una altura prudencial a motor
parado, para ver la actitud del avión que se va a tener a la hora de aterrizar,
cuánto hay que sujetar por la disminución de velocidad y no llevarse sorpresas,
para lo cual conviene tener suficiente mando de profundidad, no hay que quedarse
escaso al programar, si sobra, para eso están los Dual Rates antes programados.
Una vez trimado el modelo y aterrizado, hay que comprobar cuánto se ha tenido
que corregir el trim de profundidad, dadas las pruebas anteriores, no debiera
ser mucho. Si se ha tenido que picar y en el lanzamiento con la mezcla activada
a penas salía recto, habrá que aumentar la cantidad de mezcla de despegue, por
el contrario, si se ha tenido que trimar a subir y ya presentaba una fuerte
subida con la mencionada mezcla, ahora lo acusará mas, por que habría que
reducirla. Tampoco hay que olvidarse de si la incidencia del motor es la
correcta y al meter gas a tope, se genera algún par perturbador bien sea a subir
o a bajar; hay que diferenciar este par, que es generado por el empuje del motor
a la tendencia a subir o bajar motivada por la velocidad.
- Entrada en pérdida
En posteriores vuelos es interesante, a una altura prudencial, la entrada en
pérdida, para ver como es, que características presenta, si avisa y cómo es y
cuánto se tarda en recuperar. Lo normal es que tras parar el motor e ir tirando
de profundidad, el modelo presenta un elevado ángulo de ataque y empieza a perder
altura manteniéndo ese ángulo de ataque, con la palanca de profundidad a subir
al máximo y mostrándose muy perezosa al mando de alabeo, sin hacer el típico
caballito; se recupera llevando el mando de pofundidad al neutro, el modelo
bajará el morro ganado velocidad saliéndo así de la pérdida.
- Vuelo invertido y maniobras acrobáticas
Una vez ya se tenga confianza con el modelo se va probando el vuelo invertido
(si hay que sujetarle mucho), dado que este tipo de avión necesita de los
alerones levantados, en vuelo invertido estarán hacia abajo, por lo que será
necesario llevarlos a la posición antes mencionada, teniendo que compensar
bastante con profundidad. También habra que testear los picados, toneles,
loopings y lo que la potencia de que se disponga permita. En caso de modelos en
que haya que sujetar mucho para aterrizar, es bueno probar, como siempre a una
altura de seguridad que tal funciona la mezcla de despegue, para conseguir una
línea de planeo casi sin tocar los mandos.
