Como hacer la prueba de Vuelo

Publicado: 18/06/2011 de luisvion en Articulos Técnicos

– Aclaración

En este apartado no se  va a a enseñar a  volar a un no iniciado,  sino que está
dirigida a aficionados que, ya sabiendo volar quieran adentrarse en otro tipo de
aviones como son los veleros o las alas volantes.

– Emisora

Aparte  de llevar  bien cargadas  las baterías,  si se  dispone de  una emisora
programable es muy recomendable realizar los siguientes ajustes:

” Dos recorridos de Dual Rate, tanto para alerones como para  profundidad,
con el fin de poder seleccionar uno u otro en función de las necesidades

” Exponencial para suavizar la respuesta de los mandos

” Subtrims ajustados de modo que los brazos de los servos estén rectos.

” Proporción de mezcla Elevones ajustada a 50% – 50%, para no superar  los
límites del servo y en caso de necesitar mas recorrido resulta mas fácil  quitar
o poner  con el  Dual Rate  correspondiente que  en la  función mezcla, debiendo
sumar siempre 100% como máximo.

” Mezcla de  despegue o de  baja velocidad, accionando  un interruptor los
elevones se levantan unos 2 mm a mayores, se puede usar la función Aerofrenos ya
que esto significa levantar ambos elevones.

– Chequeo prevuelo

Siempre hay que prestar atención  al correcto funcionamiento de las  superficies
de mando, esto es:

” Ausencia de holguras

” Perfecto retorno al punto neutro tras soltar el stick

” Mandos suaves y sin agarrotamientos

” Recorridos correctos

” Mandos centrados

” No tener invertido ningún canal

” Correcta  posición del  centro de  gravedad, entre  el 15%  y el 20% del
M.A.C o en donde indique el fabricante.

Prueba de planeo
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Es muy interesante incluso en aviones a motor, ya que hará predecible  como será
el vuelo, pero con la ventaja de no llevar el peso del motor y de una batería de
mas elementos  y capacidad. Con lo  que se  puede reducir  el peso del avión  un
total de unos 200  gr, que es casi  la mitad del peso  del avión. Así en caso de
salir  algo  mal,  el golpe   será  mucho  mas suave  y  sin  consecuencias. Las
recuperaciones en  una  posible  entrada en   pérdida serán mas  rápidas, además
de  una  velocidad  de  vuelo  menor. Todo  esto hace  mucho  más  sencillo  el
lanzamiento  a mano,  ya que  la carga  alar ahora  rondará en  torno a  los  20
gr/dm^2. Lógicamente si  el avión es  un carreras y  sin motor ni  la batería de
vuelo la carga alar sale por encima de 35 gr/dm^2, la velocidad de pérdida  será
muy alta, lo  que podría hacer  insuficiente una carrera  para ponerlo en  vuelo.

Existen detractores de este método que afirman que un modelo a motor debe  volar
con él, pero también hay que reconocer que para aterrizar, el modelo tendrá  que
planear y cuanto mejor  sea ese planeo, menos  riesgos tendrá la maniobra.  Como
antecedentes caben citar  el caso del  los cazas alemanes  de la Segunda  Guerra
Mundial Horten IX o mas conocido como  Go-229 o Ho-229 el abuelo del actual  B-2
que primeramente era probado como planeador y que posteriormente se le añadieron
las dos turbinas Jumo, exactamente igual que el Messerschmitt Me-262 que es  sus
primeras pruebas  era remolcado  como planeador,  incluso el  caza-cohete Me-163
Komet que volaba a mas de  1.000 Km/h tras acabársele el combustible,  regresaba
planeando al su base.

– Lugar

Se intentará buscar  un lugar apartado  para evitar curiosos  y sus comentarios,
así como los campos habituales  de vuelo ya que uno  va a necesitar estar en  el
medio del terreno centrado en las pruebas y no en los aeromodelos que  pretenden
despegar o aterrizar. Lo ideal es un  lugar con hierba alta, puesto que como  en
la mayoría de las  ocasiones no se usa  tren de aterrizaje, la  hierba alta hará
que la panza del modelo nunca llegue a tocar la tierra o piedras.

– Meteorología

Como es  lógico se  buscará un  día con  poco o  ningún viento,  aunque casi  es
preferible una ligera  brisa, unos 10  Km/h es lo  ideal, con esto  al lanzar el
modelo frente  al viento  se dispone  de esa  velocidad mas,  por lo  que no  es
necesario tanto impulso  o correr. Lo  que sí es  muy importante es  que no haya
absolutamente nada, o que esté muy muy lejos, en la dirección de donde viene  el
viento, esto  es casas,  edificios, montañas.  La razón  es que estos obstáculos
generan turbulencias que recogerá el modelo, tanto mas cuanto mas pequeño sea.

– Elevones

Con el modelo una  vez realizado el chequeo  prevuelo, hay que prestar  especial
atención a  la posición  de los  elevones que  deben estar  algo levantados,  es
difícil indicar cuanto,  pero como norma  general deben seguir  la curvatura del
intradós del ala, para ello uno se  puede ayudar apoyando una regla en la  parte
inferior del alerón.

Es conveniente el que estén los elevones un poco levantados de más que de menos,
la razón es que si esta de menos nada mas lanzarlo tenderá a picar y es  posible
que se  estrelle antes  de que  dé tiempo  a corregir,  de modo  que en  el caso
contrario el avión tenderá a subir y habrá mas tiempo para corregir a picar para
nivelar. Esto puede ser ajustado en el mismo campo con el trim de profundidad.

En los modelos de configuración ala  volante al estar el centro de  gravedad muy
adelantado, si  no tuvieran  los elevones  ligeramente levantados,  bien sea por
diseño del perfil o manualmente, la tendencia sería a picar, por eso actúan como
compensación dinámica,  aquí hay  que prestar  atención a  que esta compensación
deberá  variar  en función  de  la velocidad  ya  que si  no,  a alta  velocidad
sobreactuaría y aparecería la tendencia a subir y viceversa. Es por ello que  lo
recomendable es el configurar los elevones para media alta velocidad y para baja
velocidad o despegue usar la mezcla antes programada.

Es un  error muy  grave quererlo  solucionar con  una mezcla  motor-elevador, la
razón es que la velocidad del modelo no tiene por que coincidir con la  posición
del mando de gas,  así en el despegue  lanzado a mano el  gas está al 100%  y la
velocidad es baja, lo mismo que al abortar un aterrizaje, otro caso es tras ir a
alta velocidad  y cortar  gas, el  modelo aún  conservará durante  un tiempo  la
velocidad.

– Vuelo

Este es el momento más importante y conviene no cometer ningún error tonto, para
ello lo ideal es  tener un compañero que  sea un experimentado lanzador,  suelen
serlo otros aficionados a modelos similares o un velerista, porque así se  podrá
tener las manos en los sticks para efectuar cualquier corrección. El mejor  modo
de sujetar el modelo es por debajo desde una pequeña quilla o patín, que también
protegerá  mas el  intradós del  ala en  el caso  de que  no haya  fuselaje. El
lanzamiento se hará después de una  breve carrera sin pararse para lanzar,  pues
si se detiene para lanzar la carrera no habrá servido de nada y éste será  hacia
adelante,  ni hacia  arriba ni  picando, ya  que si  se ha  levantado poco  los
elevones, no habrá casi tiempo para poder corregir. Cuando se tenga la ayuda  de
un compañero, un buen truco es iniciar la carrera unos 10 metros por detrás  del
piloto, para lanzar  el modelo apenas  se le haya  rebasado, la razón  es que el
vuelo así, será mas cercano y se  apreciará mejor la actitud del modelo. Es  muy
posible  que pese  a lanzar  el modelo  recto y  nivelado, presente  una ligera
tendencia a subir, no está mal, eso  es debido la velocidad inicial y a  que los
elevones están levantados, inmediatamente y  antes de que pierda velocidad  y se
produzca  una entrada  en pérdida,  habrá que  nivelar para  recuperar el  vuelo
horizontal, si la tendencia a subir es excesiva, se irá actuando sobre el  trim,
picando un poco cada vez, ni que decir tiene que las alas tienes que  permanecer
horizontales actuando en consecuencia sobre el trim de alerones.

– Objetivos

Además de conseguir un vuelo recto  y nivelado, habrá que buscar la  posición de
Centro de Gravedad de mayor rendimiento, para lo cual se irá retrasando un  poco
cada vez, esto se  consigue retrasando la posición  de la batería, para  ello es
muy práctico tener una tira de Velcro  larga en el avión para poder ir  moviendo
la batería  hacia atrás.  Es casi  obligatorio tener  marcadas en  el modelo las
posiciones más  adelantada y  retrasada para  moverse en  ese margen. Cuanto mas
retrasado esté el centrado,  más sensible será al  mando de profundidad y  menos
elevación necesitarán los elevones,  disminuyendo la resistencia aerodinámica  y
alargándose de este modo la distancia de planeo.

– Prueba a motor

Si hasta  ahora todo  ha ido  bien, el  momento de  la prueba  de motor  no debe
ofrecer ningún riesgo. Los elementos de la propulsión se dispondrán de modo  que
respete el centrado óptimo que se ha conseguido antes. Aquí es en donde entra en
acción la mezcla de despegue o de baja velocidad, ya que la carga alar ahora  es
mas elevada y ahora se saldrá con  la velocidad mas justa. Una vez conectada, los
elevones  se levantan  unos 2  mm, de  modo que  tras el  lanzamiento el  modelo
empezará a subir, por supuesto se tiene  que tratar de una subida suave, si  no,
solo se consigue una entrada en pérdida. A una altura prudencial, se  desconecta
la mezcla, se observa que ocurre  actúa en consecuencia para conseguir un  vuelo
recto y nivelado: No conviene ni subir excesivamente alto, ni volar lejos,  para
tener mejor visión haciendo giros en  ambas direcciones. Tras un par de  minutos
que lleva esta operación conviene dar una pasada a una altura prudencial a motor
parado, para ver la actitud del avión que se va a tener a la hora de  aterrizar,
cuánto hay que sujetar por la disminución de velocidad y no llevarse  sorpresas,
para lo cual conviene tener suficiente mando de profundidad, no hay que quedarse
escaso al programar, si sobra, para eso están los Dual Rates antes  programados.
Una vez trimado el  modelo y aterrizado, hay  que comprobar cuánto se  ha tenido
que corregir el  trim de profundidad,  dadas las pruebas  anteriores, no debiera
ser mucho. Si se ha tenido que picar y en el lanzamiento con la mezcla  activada
a penas salía recto, habrá que  aumentar la cantidad de mezcla de  despegue, por
el contrario,  si se  ha tenido  que trimar  a subir  y ya presentaba una fuerte
subida  con la  mencionada mezcla,  ahora lo  acusará mas,  por que  habría que
reducirla.  Tampoco  hay que  olvidarse  de si  la  incidencia del  motor  es la
correcta y al meter gas a tope, se genera algún par perturbador bien sea a subir
o a bajar; hay que diferenciar este par, que es generado por el empuje del motor
a la tendencia a subir o bajar motivada por la velocidad.

– Entrada en pérdida

En posteriores  vuelos es  interesante, a  una altura  prudencial, la entrada en
pérdida, para ver como  es, que características presenta,  si avisa y cómo  es y
cuánto se tarda en recuperar. Lo normal es que tras parar el motor e ir  tirando
de profundidad, el modelo presenta un elevado ángulo de ataque y empieza a perder
altura manteniéndo ese ángulo de ataque,  con la palanca de profundidad a  subir
al máximo y  mostrándose muy perezosa  al mando de  alabeo, sin hacer  el típico
caballito; se  recupera llevando  el mando  de pofundidad  al neutro, el modelo
bajará el morro ganado velocidad saliéndo así de la pérdida.

– Vuelo invertido y maniobras acrobáticas

Una vez ya se  tenga confianza con el  modelo se va probando  el vuelo invertido
(si  hay que  sujetarle mucho),  dado que  este tipo  de avión  necesita de  los
alerones levantados,  en vuelo  invertido estarán  hacia abajo,  por lo que será
necesario  llevarlos  a la  posición  antes mencionada,  teniendo  que compensar
bastante  con  profundidad.  También habra  que  testear  los picados,  toneles,
loopings y lo que la potencia de que se disponga permita. En caso de modelos  en
que haya que sujetar mucho para  aterrizar, es bueno probar, como siempre  a una
altura de seguridad que tal funciona  la mezcla de despegue, para conseguir  una
línea de planeo casi sin tocar los mandos.

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